정부와 국회가 '택시법'을 연내 처리하기 위해 속도를 내고 있는 가운데 택시의 연료다변화 문제가 '뜨거운 감자'로 떠올랐다.
1일 정부와 자동차업계에 따르면 국토교통부는 지난달 28일 열린 국가정책조정위원회에서 '택시운송사업의 발전에 관한 법률안'(택시법)에 포함될 택시 지원방안을 확정해 법안을 국회 통과시키기로 했다. 위원회 결정 내용은 법안 통과 전까지 공개하지 않을 방침이다.
택시 지원방안에서 가장 치열한 갑론을박이 예상되는 쟁점은 연료다변화다. 이는 현재 액화석유가스(LPG)로 단일화된 택시 연료에 경유(디젤)와 압축천연가스(CNG) 등을 포함시켜 연료 선택의 범위를 넓히자는 방안이다.
그러나 이들 연료의 환경성과 안전성을 두고 관련 업계는 물론 정부 부처 간에도 의견이 엇갈리는 가운데 환경단체들까지 논란에 가세해 갈등이 커지고 있다.
◇ 경유 택시, '미세먼지 발생원'? '친환경 무공해차'?
우선 경유택시 논란의 핵심은 환경오염 여부다.
환경부와 LPG업계는 경유택시가 LPG택시보다 미세먼지(PM), 질소산화물(NOx) 등 유해배기가스 배출량이 높아 대기오염을 악화시킬 것이라는 우려를 내놓고 있다.
환경부가 작년 4∼9월 6개월간 진행한 '택시용 차량의 연비·배출가스·이산화탄소 배출량 특성평가' 연구에 따르면 LPG차량(YF쏘나타 2.0)은 ㎞당 질소산화물 배출량이 0.012ｇ에 불과한 반면 경유차량(i40 1.7)은 0.605ｇ에 달했다.
같은 조건에서 경유차의 질소산화물 배출량도 LPG차보다 약 50∼70배 더 많았다. 또 LPG차는 미세먼지 배출이 없었지만 경유차는 0.0038ｇ/㎞가 나왔다.
환경비용 비교에서도 LPG차량은 6년간 385만8천원, 경유차량은 702만원이 각각 발생하는 것으로 나타났다. 환경비용은 적을수록 더 친환경적이라는 뜻이다. 에어컨을 켜면 격차가 더 벌어져 LPG차의 환경비용이 경유의 72.2%에 그쳤다.
이 때문에 환경운동연합 등 37개 환경단체로 구성된 한국환경회의는 지난달 25일 기자회견을 열고 경유택시 도입 계획을 백지화할 것을 촉구하기도 했다.
그러나 국토부와 정유업계는 '경유차가 환경오염의 주범'이라는 것은 옛날 얘기고, 기술 발달로 최근의 경유차는 오히려 '친환경차'(Green Car)가 됐다고 반박한다.
업계의 한 관계자는 "경유차는 유로5(유럽연합 자동차 유해가스 배출기준)가 적용된 2008년부터 환경성이 대폭 개선됐다"면서 "연비는 원래 좋았고 이산화탄소 배출량도 적어 전 세계에서 시장을 넓히는 추세"라고 전했다.
에너지기술연구원은 2009년 8월부터 2010년 2월까지 NF쏘나타 2.0의 LPG차와 경유차 3대씩을 대상으로 연비·환경성을 비교한 결과 경유차의 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 이산화탄소(CO2) 배출량이 LPG차보다 적었다고 밝혔다.
연비도 경유차가 14.6㎞/ℓ로 LPG의 8.9㎞/ℓ보다 우수했다.
단, 질소산화물과 미세먼지 배출량은 환경부 연구 결과와 마찬가지로 경유차가 더 많았다.
한국기계연구원 정동수 박사는 "경유차의 질소산화물 배출량은 유로5 기준에 적합해 유해성이 크지 않다"면서 "이산화탄소 배출로 인해 지구온난화와 고유가 문제가 커지는 추세를 감안하면 경유택시의 장점이 단점을 상쇄한다"고 말했다.
국토부 관계자도 "경유차가 이미 720만대나 있는데 환경에 나쁘니 쓰지 말라고 하면 택시업계에서 수긍하지 않을 것"이라고 말했다.
◇ CNG택시 "안전성 불안하고 충전인프라 부족"
경유보다는 덜 치열하지만 CNG택시도 대안으로 거론되며 논란이 일고 있다.
CNG택시 도입의 가장 큰 부작용은 안전성이다. CNG는 LPG와 달리 가스를 액화시키지 않고 기체 상태로 부피만 줄인 채 수송 또는 보관한다. 문제는 이때 압력이 250기압에 달해 LPG(4∼5기압)보다 50∼60배 높기 때문에 폭발 가능성도 커진다는 점이다.
실제 2010년 서울 성동구 행당동에서 시내버스의 CNG 연료통이 찢어진 틈새로 가스가 터져나오는 폭발 사고가 발생해 버스 승객과 행인 등 17명이 중·경상을 입고 인근 상가 13곳의 유리창이 깨지는 등 대규모 피해를 내기도 했다.
완성차 형태로 양산되는 CNG승용차가 없어 기존 LPG·휘발유차를 개조해야 한다는 점도 불안하다.
중형차는 통상 70ℓ들이 LPG탱크를 쓰는데 이를 CNG로 개조하려면 원래 탱크를 떼어내고 30ℓ LPG탱크에 CNG탱크를 추가하는 식이다. 가솔린차는 연료통을 그대로 두고 트렁크에 CNG탱크를 하나 더 넣는다.
대당 약 400만∼500만원의 비용을 들여 CNG차량으로 개조할 경우 연비는 LPG차보다 2∼3㎞/ℓ 정도 나아지지만 출력이 감소하는 등 주행 성능이 떨어진다.
충전 인프라 구축도 쉽지 않다.
현재 전국에 168개의 버스용 CNG충전소가 있지만 택시와 공유하기는 어렵다. 매일 차고지로 돌아오는 버스의 특성상 대부분의 충전소가 차고지에 있기 때문이다.
또 CNG충전소 한 곳을 만들기 위해서는 약 15억원(이하 토지비용 제외)이 필요해 3억원짜리 LPG충전소보다 건립 비용이 훨씬 비싸다. LPG협회는 도심 지역에 택시용 CNG충전소 인프라를 구축하는 데 2조7천억원이 소요될 것으로 전망했다.
1일 정부와 자동차업계에 따르면 국토교통부는 지난달 28일 열린 국가정책조정위원회에서 '택시운송사업의 발전에 관한 법률안'(택시법)에 포함될 택시 지원방안을 확정해 법안을 국회 통과시키기로 했다. 위원회 결정 내용은 법안 통과 전까지 공개하지 않을 방침이다.
택시 지원방안에서 가장 치열한 갑론을박이 예상되는 쟁점은 연료다변화다. 이는 현재 액화석유가스(LPG)로 단일화된 택시 연료에 경유(디젤)와 압축천연가스(CNG) 등을 포함시켜 연료 선택의 범위를 넓히자는 방안이다.
그러나 이들 연료의 환경성과 안전성을 두고 관련 업계는 물론 정부 부처 간에도 의견이 엇갈리는 가운데 환경단체들까지 논란에 가세해 갈등이 커지고 있다.
◇ 경유 택시, '미세먼지 발생원'? '친환경 무공해차'?
우선 경유택시 논란의 핵심은 환경오염 여부다.
환경부와 LPG업계는 경유택시가 LPG택시보다 미세먼지(PM), 질소산화물(NOx) 등 유해배기가스 배출량이 높아 대기오염을 악화시킬 것이라는 우려를 내놓고 있다.
환경부가 작년 4∼9월 6개월간 진행한 '택시용 차량의 연비·배출가스·이산화탄소 배출량 특성평가' 연구에 따르면 LPG차량(YF쏘나타 2.0)은 ㎞당 질소산화물 배출량이 0.012ｇ에 불과한 반면 경유차량(i40 1.7)은 0.605ｇ에 달했다.
같은 조건에서 경유차의 질소산화물 배출량도 LPG차보다 약 50∼70배 더 많았다. 또 LPG차는 미세먼지 배출이 없었지만 경유차는 0.0038ｇ/㎞가 나왔다.
환경비용 비교에서도 LPG차량은 6년간 385만8천원, 경유차량은 702만원이 각각 발생하는 것으로 나타났다. 환경비용은 적을수록 더 친환경적이라는 뜻이다. 에어컨을 켜면 격차가 더 벌어져 LPG차의 환경비용이 경유의 72.2%에 그쳤다.
이 때문에 환경운동연합 등 37개 환경단체로 구성된 한국환경회의는 지난달 25일 기자회견을 열고 경유택시 도입 계획을 백지화할 것을 촉구하기도 했다.
그러나 국토부와 정유업계는 '경유차가 환경오염의 주범'이라는 것은 옛날 얘기고, 기술 발달로 최근의 경유차는 오히려 '친환경차'(Green Car)가 됐다고 반박한다.
업계의 한 관계자는 "경유차는 유로5(유럽연합 자동차 유해가스 배출기준)가 적용된 2008년부터 환경성이 대폭 개선됐다"면서 "연비는 원래 좋았고 이산화탄소 배출량도 적어 전 세계에서 시장을 넓히는 추세"라고 전했다.
에너지기술연구원은 2009년 8월부터 2010년 2월까지 NF쏘나타 2.0의 LPG차와 경유차 3대씩을 대상으로 연비·환경성을 비교한 결과 경유차의 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 이산화탄소(CO2) 배출량이 LPG차보다 적었다고 밝혔다.
연비도 경유차가 14.6㎞/ℓ로 LPG의 8.9㎞/ℓ보다 우수했다.
단, 질소산화물과 미세먼지 배출량은 환경부 연구 결과와 마찬가지로 경유차가 더 많았다.
한국기계연구원 정동수 박사는 "경유차의 질소산화물 배출량은 유로5 기준에 적합해 유해성이 크지 않다"면서 "이산화탄소 배출로 인해 지구온난화와 고유가 문제가 커지는 추세를 감안하면 경유택시의 장점이 단점을 상쇄한다"고 말했다.
국토부 관계자도 "경유차가 이미 720만대나 있는데 환경에 나쁘니 쓰지 말라고 하면 택시업계에서 수긍하지 않을 것"이라고 말했다.
◇ CNG택시 "안전성 불안하고 충전인프라 부족"
경유보다는 덜 치열하지만 CNG택시도 대안으로 거론되며 논란이 일고 있다.
CNG택시 도입의 가장 큰 부작용은 안전성이다. CNG는 LPG와 달리 가스를 액화시키지 않고 기체 상태로 부피만 줄인 채 수송 또는 보관한다. 문제는 이때 압력이 250기압에 달해 LPG(4∼5기압)보다 50∼60배 높기 때문에 폭발 가능성도 커진다는 점이다.
실제 2010년 서울 성동구 행당동에서 시내버스의 CNG 연료통이 찢어진 틈새로 가스가 터져나오는 폭발 사고가 발생해 버스 승객과 행인 등 17명이 중·경상을 입고 인근 상가 13곳의 유리창이 깨지는 등 대규모 피해를 내기도 했다.
완성차 형태로 양산되는 CNG승용차가 없어 기존 LPG·휘발유차를 개조해야 한다는 점도 불안하다.
중형차는 통상 70ℓ들이 LPG탱크를 쓰는데 이를 CNG로 개조하려면 원래 탱크를 떼어내고 30ℓ LPG탱크에 CNG탱크를 추가하는 식이다. 가솔린차는 연료통을 그대로 두고 트렁크에 CNG탱크를 하나 더 넣는다.
대당 약 400만∼500만원의 비용을 들여 CNG차량으로 개조할 경우 연비는 LPG차보다 2∼3㎞/ℓ 정도 나아지지만 출력이 감소하는 등 주행 성능이 떨어진다.
충전 인프라 구축도 쉽지 않다.
현재 전국에 168개의 버스용 CNG충전소가 있지만 택시와 공유하기는 어렵다. 매일 차고지로 돌아오는 버스의 특성상 대부분의 충전소가 차고지에 있기 때문이다.
또 CNG충전소 한 곳을 만들기 위해서는 약 15억원(이하 토지비용 제외)이 필요해 3억원짜리 LPG충전소보다 건립 비용이 훨씬 비싸다. LPG협회는 도심 지역에 택시용 CNG충전소 인프라를 구축하는 데 2조7천억원이 소요될 것으로 전망했다.
신영수 기자
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