부동산시장 파급효과... "경기 광주·충남 천안 수혜 입을 듯" ‘제2경부고속도로’ 현실화될까?

지난 2007년 분당급 신도시에 맞춰 수도권 교통 흐름에 큰 영향을 미칠 제2경부고속도로 건설 사업이 본격화 된다는 말이 나온 그후 지금까지 제2경부고속도로 건설에 따른 파급효과는 여러 가지 측면에서 긍적적인 효과를 만들어 가고 있다.

10만가구 규모의 신도시 후보지가 화성 등 경부축 동쪽으로 압축되고 있어 포화상태에 이른 경부고속도로를 대체할 새 고속도로의 구축이 시급한 과제로 떠오르고 있기 때문이다.

그당시 건설교통부와 업계에 따르면 두산중공업, GS건설, 대림산업, 롯데건설 등 4사는 각각 민간 자본으로 경부고속도로 내 구간을 건설하겠다며 정부에 사업을 제안했었다.

정부는 당초 이 도로 건설을 재정 사업으로 검토했으나 도로 예산이 갈수록 줄어들고 있어 민자도로로 사업방식 변경을 추진해 왔다.민간이 제안한 제2경부선은 민간 4사가 각각 제안한 수도권 제2경부축은 외곽순환도로 서하남나들목에서 출발해 용인, 안성을 거쳐 행정중심복합도시로 연결되는 노선 구조다.

▲ 민간이 제안한 제2경부고속도로 노선도     © 서승만 기자

두산중공업은 지난1월 업계에서 처음으로 서하남나들목에서 오산까지 이어지는 46km구간 건설을 건교부에 제안했다.

이어 롯데건설이 충남 천안과 충남 연기군 행정도시(세종시)를 잇는 45km구간을, 3월에는 GS건설과 대림산업이 용인에서 연기군까지의 80km 구간을 각각 제안했다. GS와 대림 노선은 중복된다.

이들 민간 제안사업의 특징은 교통정체가 극심한 경부고속도로 서울~안성 구간의
대체노선으로서의 역할을 강조한 점이다. 또 경부와 중부고속도로 중간에 위치하며 경부축 동쪽의 접근성을 높였다.

그당시 기획재정부는 “민자 방식으로 추진해야 경기 활성화, 일자리 창출 효과를 낼 수 있다.”고 말했고 국토해양부 관계자도 “경기 침체기엔 공공사업 방식이 딱 맞다. 자금 조달도 어려운 시점에서 민자 방식으로 추진했다가는 낭패를 볼 수 있다.”고 했다.

대규모 국책사업으로 꼽히는 ‘제2경부고속도로’가 첫 삽을 뜨기도 전에 난항을 겪은 것이다. 개발 주체인 국토해양부와 사업자금 조달을 쥐락펴락하는 기획재정부 간 힘겨루기가  빚어지는 양상을 보여 왔다. 제2경부고속도로를 두고 왜 이리 이해관계가 복잡한 걸까.

문제의 이슈는 공공 vs 민자사업 어떤 게 효율적일까 하는 문제가 제기된 것이다.
민자 추진 시 통행료 부담 우려가 제기되었고, 제2경부고속도로는 서울에서 충남 세종시(행정중심복합도시) 사이 약 128㎞ 구간을 잇는 도로다. 서울 동부 지역인 송파구를 기점으로 광주-용인-안성-천안-세종시를 연결한다. 총 5조원 예산을 투입해 2017년 최종 완공될 예정이다. 1단계 구간인 서하남~용인 간 39.5km 서울~용인은 2015년, 용인~세종시 구간은 2017년 최종 개통될 예정이다.

그런데 사업 추진 방식을 두고 기획재정부와 국토해양부 간 갈등이 커졌었다. 진위는 이렇다. 제2경부고속도로는 당초 대형 건설사들이 제안한 사업이었다. 때문에 민자 방식으로 추진되는 쪽으로 가닥이 잡혔다. 하지만 워낙 중요한 국책사업인 만큼 공사 기간을 줄이기 위해 지난해 3월 정부재정사업으로 방향을 틀었다.

그러다 최근 경기 활성화 측면에서 민자사업 추진 방식이 또다시 대두되고 있다. 극심한 불황인 지금 대규모 국책사업인 제2경부고속도로를 민자 방식으로 개발해 경기 활성화 효과를 낸다는 게 기획재정부 입장이다.

물론 공식적인 입장 표명은 하지 않은 상태다. 기획재정부 민간투자제도과 관계자는 “사업 예비타당성을 조사하는 중 민자사업이 적정한지 여부를 검토하고 있을 뿐 아직 결론은 나지 않았다”는 답변을 내놓는다.

하지만 국토해양부는 여전히 공공개발 입장을 고수하고 있다. 국토해양부 측은 “전 세계 금융위기로 앞서 추진 중인 민자사업조차 자금조달이 어려운 점을 감안해야 한다. 제2경부고속도로를 민자사업으로 추진하는 것은 현실적으로 곤란하다”고 밝혔다.

국토부는 제2경부고속도로를 도로공사 자체 조달 방식으로 추진할 계획이다. 보통 재정고속도로가 국가재정 35%, 도로공사 자체 조달 65%로 예산을 집행하는 데 비해 이번 제2경부고속도로는 전적으로 도로공사가 회사채를 발행해 100% 사업비를 조달한다는 뜻이다. 현재 예비타당성 조사를 진행 중이다.

▲ 경기도 하남에서 안성을 연결하는 제2경부고속도로 그 주위로 제2영동고속도로, 성남여주복선전철이 서로 교통의 중심축을 이루고 있다.     © 서승만 기자

이런 가운데 정작 산하공기업인 한국도로공사 입장은 불분명하다. 도로공사 관계자는 “산하공기업으로서 국토해양부 눈치를 봐야 하고 공식적인 입장이 정해지지 않아 이렇다 할 견해를 내비치긴 어렵다”고 털어놓는다.

무엇보다 공공사업으로 추진하면서 거둬들이는 수익이 막대해 국토해양부, 도로공사 측이 민자사업 추진을 결사반대한다는 얘기도 흘러나오고 있다.

전문가들 의견은 어떨까. 대규모 공공건설사업을 추진하는 방법은 크게 3가지다. 정부나 지자체 주도의 공공 방식이 첫째, 민간 프로젝트 자금을 이용한 민간 방식이 두 번째, 그리고 민간과 공공 방식을 혼합한 제3섹터 방식이 셋째다. 제2경부고속도로 같은 대규모 사업의 경우 추진 방식을 정하기에 앞서 공익성부터 따져볼 필요가 있다.

첫째, 민자 방식으로 추진할 경우 민간기업 투자를 유도하고 일자리 창출에 기여하는 효과는 분명 있다. 하지만 비싼 통행료를 부담해야 하는 건 단점이다. 실제 2000년 개통한 인천공항고속도로, 지난해 말 개통한 부산~울산 민자고속도로 통행료가 일반 도로에 비해 턱없이 높다는 지적을 받아왔다.

게다가 민자 방식으로 개발하면 자칫 주변 토지 가격이 뛸 가능성이 높아 부동산시장 불안감을 조성할 우려가 크다. 또 금융시장이 경색돼 자금 조달이 어렵다는 것도 문제다.

이를 해결하려면 다른 방식으로 수익을 보전할 수 있는 대안을 찾아야 한다. 박상언 유엔알컨설팅 사장은 “민자사업은 결국 수익이 발생하거나 손실을 보전해줘야 하는 사업이기 때문에 고속도로 건설뿐 아니라 주변과 연계돼 개발할 수 있는 우선권을 갖고 민간업체와 협상하는 논리가 필요하다”고 지적한다.

한 예로 통행료가 높아지면 비용 증가 부분은 도로 주변 산업단지와 물류단지 개발 등의 우선권을 부여해 비용을 낮추는 방향으로 유도해야 한다는 얘기다. 민간자본유치(BTL) 방식으로 진행하되 계약기간도 탄력적으로 운영하는 게 좋다.

조주현 건국대 부동산학과 교수는 “정부 예산으로 개발할 경우 제2경부고속도로는 다른 사업에 비해 우선순위에서 밀리겠지만 민자로 한다면 사업성이 높아질 것”이라며 “BTL 사업 조건 등을 잘 구성하면 정부 재정지출은 줄이면서 지급보전을 늦추는 방식으로 효과를 거둘 수 있다”고 내다본다.

이를 통해 건설경기 활성화를 유도할 필요도 있다. 김일수 기업은행 부동산팀장은 “민자 방식으로 개발하면 현재 꽁꽁 얼어붙어 있는 금융권 신디케이트론(국제협조융자)을 민간 투자 방식으로 이끌어내면서 건설경기 활성화에도 도움이 될 것”이라고 내다본다.

만약 민자사업으로 추진한다면 최대 수혜자는 당연히 대형 건설사들이다. 주택 사업이 침체되면서 신사업 찾기에 골몰하고 있는 건설사로서는 더없이 좋은 먹잇감이기 때문이다. 이미 2007년 GS건설, 대림산업, 롯데건설 등은 정부에 민자사업을 제안한 적이 있어 준비작업은 마친 상태다.

현대, 대우건설 등 나머지 대형 건설사들도 벌써부터 조직개편 등의 준비작업을 통해 사업 수주전에 뛰어들 태세다. 민자사업으로 진행된다면 도로공사와 민간업체들이 컨소시엄을 구성해 추진할 가능성이 높다. 대우건설 관계자는 “주택 부문 사업성이 워낙 낮아져 대안으로 제2경부고속도로 사업 추진을 적극 검토 중”이라고 전한다.

둘째 정부 예산 위주 공공 방식으로 추진한다면 통행료 걱정은 한시름 덜게 된다. 사업체 선정 시 특혜 시비도 예방할 수 있다.

이성근 경희대 행정대학원 교수는 “민자 방식으로 진행하면 개발이익에 대한 특혜시비 등 부작용이 우려되기 때문에 공공 방식이 훨씬 낫다”고 강조한다.

양재모 한양사이버대 부동산학과 교수 역시 공공개발 방식에 무게를 뒀다. 양 교수는 “민간개발 방식은 투자기업의 이익 보장을 위해 기반시설의 공공성이 외면되는 경우가 있고 참여업체, 지자체 요구로 관련 기관 이익이 국민권익보다 우선시되는 게 문제”라고 밝힌다.

경기 광주·충남 천안 수혜 입을 듯

서울 강남에서 시작해 과천, 성남, 분당, 용인으로 이어지는 경부고속도로 축은 ‘부동산 투자 명당’으로 꼽힌다. 도로 접근성이 부동산 시세에 적잖은 영향을 미치는 만큼 건설사들도 주변 아파트 분양에 올인해왔다. 실수요자 입장에서도 ‘투자하면 실패하진 않는 곳’으로 인식됐다.

하지만 요즘은 사정이 다르다. 이미 경부고속도로는 ‘거대 주차장’이 될 정도로 제 역할을 못하고 있고 주변 주택 공급도 포화 상태에 이른 지 오래다. 정부가 제2경부고속도로를 추진하는 것도 기존 경부고속도로 역할을 분담시키고 새로운 개발축을 형성할 필요가 있다고 판단했기 때문이다.

이런 가운데 제2경부고속도로가 지나는 지역이 벌써부터 신(新)투자 축으로 떠오르고 있다. 경기도 하남에서 용인~안성~천안~세종시를 잇는 새로운 경부축이 형성되면 분당과 용인, 수원의 서울 접근성이 좋아질 뿐 아니라 동탄2지구 등 주변 신도시 교통 여건도 크게 개선될 것으로 기대된다.

고종완 RE멤버스 사장은 “70년 이후 경부축상의 수도권 남부 지역이 20년 이상 부동산 가격 상승을 주도했다”며 “하지만 앞으로는 송파에서 세종시로 이어지는 제2경부축이 새롭게 주목받을 것”이라고 내다본다.

▲ 경기도 광주는 제 2경부고속도로의 건설로 교통의 중심에 서게 되는 요충지가 된다     © 서승만 기자

실제 수도권에서 고속도로 개통의 직접적인 수혜가 기대되는 곳으로는 용인 동부, 안성 중부, 광주시 등이 꼽힌다. 이들 지역은 서울과의 거리는 가깝지만 상대적으로 교통 여건이 취약한 곳으로 분류돼왔다. 무엇보다 성남과 여주를 잇는 복선전철 외에도 제2외곽순환도로까지 개통되면 광주시가 적잖은 수혜를 입을 것으로 예상된다.

특히 태전동 일대는 광주시 동남부 주거 중심축에 위치해 알짜 지역으로 꼽힌다.
충청권에선 당진, 아산 등 서해안권 개발의 직접적인 수혜를 입는 천안을 주목할 만하다. 교통 요지로 향후 중부권 물류중심도시로 부상할 가능성이 높다. 천안 청수동 일대 122만㎡ 규모에 종합행정타운이 조성되는 청수지구도 주목할 만하다.

고종완 사장은 “지방은 수도권보다 환금성이 적고 수요층이 얇은 데다 단기 수익성은 낮아 ‘묻어두기’식 투자가 필요하다”며 “대규모 택지개발로 들어서는 신규 분양 아파트나 계획관리 지역의 임야와 전답, 테마관광시설로 개발되는 지역을 노려볼 만하다”고 내다본다.

부작용은 없을까

불필요한 토지보상비 낭비 줄여야
국토연구원에 따르면 제2경부고속도로의 하루 예상 교통량은 10만여대다. 양재~신갈 구간을 기준으로 하루 평균 19만여대인 경부고속도로 교통량의 절반을 흡수할 수 있다. 그만큼 건설효과가 상당하다는 얘기다.

하지만 동시에 부작용도 우려된다. 당장 토지보상비 등 건설 비용이 기하급수적으로 늘어날 우려도 크다. 보상이 지연돼 건설기간이 늘어난다면 국고 부담도 가중될 수밖에 없다. 한태욱 대신증권 부동산전문위원은 “제2경부고속도로의 정확한 노선을 발표하기 전에 해당 지역을 미리 수용지로 지정해 사업비가 늘어나는 걸 사전에 방지해야 한다”고 지적한다.

건설 목적도 명확히 정할 필요가 있다. 기존 경부고속도로의 통행량 과부하를 해소시킬 목적이라면 기존 노선과 병행된 노선을 정해야 효용성을 높일 수 있다. 물론 일부 지역 교통량이 집중돼 국토균형개발을 해칠 우려는 감수해야 한다.

이에 비해 제2경부고속도로가 기존 경부고속도로와 독립성을 유지해야 하는 프로젝트라면 그동안 소외됐던 지역의 교통 접근성을 높이기 위해 노선을 재조정할 필요가 있다.

이를 통해 지역 균형발전의 계기로 삼아야 한다는 지적이다. 어떤 식으로 개발하든 불필요한 자금 낭비를 사전에 없애야 하고 품질을 높이기 위해 공정한 감리시스템도 마련해야 한다.

이참에 고속도로 개발을 아예 철회해야 한다는 극단적인 의견도 있었다. 박병호 한국리츠에셋 이사는 “녹색성장을 강조하는 시점에서 화석연료를 많이 쓰는 고속도로를 개발하는 것보다 비용 대비 효율이 높은 철도 건설을 늘리는 게 더 좋다”고 지적한다.

 [중앙뉴스]취재_서승만 기자/ solar21c@hanmail.net