[중앙뉴스 기고= 김필수 교수]전기차의 시대는 아직 오지 않고 있다. 최근 전기차의 판매가 국내는 물론 글로벌 시장에서 보급이 주춤한 ‘전기차 캐즘’ 현상은 2~3년은 더 진행될 것으로 판단된다.

내연기관차와 대비 아직 가격이 높고 전기차 화재, 충전 인프라 부족 등 내연기관차 대비 열악한 부분이 아직은 많기 때문이다.

특히 미국 트럼프 대통령의 취임 이후 무리한 관세 정책으로 인한 글로벌 혼란과 더불어 내연기관차 선호, 기후변화 불인정, 석유 자원 선호 등으로 전기차 등의 무공해차 보급은 더욱 주춤한 상황이다. 이 상황에서 국내 전기차 보급도 주춤한 상황이다.

작년 전기차 대규모 화재 등으로 인한 아파트 같은 집단 거주지에서의 지하 주차장 충전과 주차 등을 꺼려하는 일명 ‘전기차 포비아’는 아직 건재하고 장거리 운행 시에 급속 충전시설의 부족은 현실이 되고 있기 때문이다. 국내 도심지에 약 70% 이상을 차지하는 아파트 거주 특성으로 인한 지하 주차장 활용은 물론, 전체 충전 인프라의 약 84%를 차지하는 완속 충전기 보급으로 인한 불편함은 특히 해외 글로벌 선진시장 대비 우리만의 특화된 단점으로 크게 작용하고 있다.

이를 극복하기 위하여 가성비 좋은 저렴한 전기차 보급, 지하 충전소에 보급된 모든 완성 충전기의 충전 제어를 위한 스마트 제어 충전기 보급, 휴게소 등의 급속 충전기의 보급 확대 등을 서두르고 있으나 아직도 지지부진한 상황이다. 특히 주무 부서인 환경부의 역할은 매우 크다고 하겠으나 일선의 목소리 반영은 물론 실질적인 흐름이 부족하여 탁상행정 부분도 나타나는 형국이다.

충전 제어가 안 되는 모든 아파트 지하 주차장의 완속 충전기의 교체도 제대로 반영하지 못하는 것은 물론이고 전기차와 충전기 보조금 정책의 일관성은 물론 합리성도 결여되어 있는 부분도 있다고 하겠다. 특히 전기차와 충전기의 보조금은 아직 전기차의 경쟁력이 취약한 상황에서 경쟁력을 끌어올리는 가장 중요한 수단이라고 할 수 있다.

현재 일선에서 느끼는 보조금 정책의 문제점은 한두 가지가 아니라고 할 수 있다. 환경부가 좀 더 고민하고 분야별 전문가와 일선의 목소리 반영이 중요한 이유라고 하겠다.

첫째 국내 산업 활성화를 위한 전기차 보조금 지원의 방향은 국내에 유리하게 반영하는 것은 중요한 잣대이지만 수출을 지향하는 국내 산업 구조는 WTO와 FTA 체제를 기준으로 하는 만큼 국산차 및 수입차에 대한 노골적인 이원화는 불가능하다는 점이다.

미국이나 중국 등과 같이 강대국의 논리도 아니고 최근 자국 우선주의가 팽배되는 상황에서 우리는 더욱 글로벌 자유무역 체제를 선호하고 지켜야 한다는 점이다. 이 상황에서 전기차 보조금 정책도 국내 산업을 키우기 위한 ‘손이 안으로 굽는 정책’을 선호하지만 전체적으로는 균형을 잡아야 한다는 점이다.

이 상황에서 환경부의 보조금 정책은 일관성, 형평성과 보편 타당성 등 여러 면에서 부족하다고 하겠다. 해외 여러 공관 등에서 필자에게 연락이 오는 문제점 중의 하나도 바로 보조금 정책이 변화를 미리 고지하지 않고, 시행 바로 전에 공지하면서 발생하는 문제점이 그중의 하나라고 하겠다. 미리 대비하고 준비할 수 있는 기간을 충분히 주지 않고 직전에 공지하는 부분은 일관성과 형평성에서 큰 문제로 지적되고 있다.

간단한 항목은 최소 전년도에 미리 공지해야 하고, 변화가 크게 필요한 항목은 최소 1~2년 이상 유예 기간을 두고 공지하는 것이 최소한의 예의라고 할 수 있는 것이다.

둘째 보조금 지급 기준은 어느 기준을 중심으로 지원 금액의 차등화가 매우 중요하다는 것이다. 갑작스러운 기준 발표를 통하여 차등 지급이 아닌 기준 미달 시 0%, 기준 충족 시 100% 보조금 지급이라는 기준은 설득력도 없고 타당성도 없는, 기업에 전혀 도움이 안 되는 방법이라는 점이다. 여러 분야에서 차등 지급의 기준을 재설정하기를 권고한다.

셋째 보편 타당성의 부족이다. 승용차는 국산차와 수입차의 보조금 지급 기준에서는 노골적인 차별을 두질 않고 기준을 책정·지원하고 있으나 상용차는 노골적인 차별을 하고 있다는 점이다. 그것도 준비할 만한 기간을 충분히 두지 않고 일방적으로 기준을 제시하여 여러 기업이 피해를 보고 있는 상황이다. 논란이 많이 발생하고 있는 발생할 수 있는 승용차와 1톤 트럭까지는 주변 상황을 보는 반면, 상용 모델에서는 공청회 등 절차 부족의 상황에서 제대로 된 의견 수렴이 매우 부족한 상황에서 일방적인 발표로 혼란이 유발되고 있다는 점이다. 최근 발표한 상용 전기차용 배터리 에너지 밀도 발표도 시기와 기준, 방법 등 여러 면에서 심각한 왜곡되고 편파적인 특성이 나타나고 있다는 것이다. 조속히 개선해야 할 부분이라 하겠다.

넷째 최근 대통령이 직접 언급한 중국산 전기 버스의 점유율과 보조금 지급 기준이다. 일부러 애국심을 촉발시키면서 중국산 전기버스의 점유율이 50%를 전체적으로 넘는다고 하고 있으나 전체적으로 실제적으로는 약 30%를 넘는 수준에 머물러 있는 상황이라는 것이다. 이러한 언급은 지난 2023년 현대 상용차 등의 전기버스 시설 확충 기간에 충분한 전기버스가 공급되지 못하는 상황에서 일선에 버스 업체의 전기버스 구입 정책으로 인한 일시적인 중국산 전기버스의 도입이었다고 하겠다. 이 기간인 단 1년만 중국산 전기버스의 점유율이 50%를 넘었다고 하겠다. 그렇게 중국산 전기버스의 전체적인 비율이 낮은 것은 물론이고, 최근 중국산 전기버스 보조금 지급은 모든 인증 기준을 통과한 모델이라도 환경부에서 승인을 늦추면서 보조금 자체가 소진되어 한 푼도 받지 못한 사안도 있다고 하겠다.

대통령의 중국산 전기버스의 비율이나 보조금 지급도 전체적으로 미흡한 만큼 잘못된 지적이고 언급이라는 점이다. 대통령에게 제대로 된 자료 제공에 대한 측근의 책임도 있는 것은 물론이고 괜한 애국심만을 자극하는 것도 수출 지향의 대한민국에는 어울리지 않는다고 하겠다. 이때 환경부가 제대로 된 자료 제공의 책임을 지니고 있어야 한다는 것이다. 정확한 팩트 전달이 중요할 것이다.

특히 수입산 전기차라고 하여 인증 기간을 늦추거나 인증 기준을 통과한 기업의 환경부가 바로 승인하지 않아서 마땅히 받아야 할 보조금을 받지 못한 사례가 종종 발생하는 부분은 더욱 편협된 정책이라는 점이다. 바로 개선해야 할 것이다.

다섯째 환경부의 보조금 지급 기준이나 발표 시점에 대한 일관성과 보편 타당성이 매우 필요하다는 점이다. 앞서 언급한 바와 같이 내부적으로 탁상행정의 보조금 지급 기준 마련을 지양하고 제대로 된 일선의 목소리 반영과 전문가 의견을 반영하여 타당성 합리성이 필수적이라는 것이다.

전체적으로 국내 산업 보호나 활성화가 촉진되는 기준이 내재되어 있어도 전체적인 맥락은 균형과 신뢰가 필수적이라는 것이다. 최근 환경부를 포함하여 기후에너지환경부가 새로 출범한 만큼 전체적인 전기차 보급 기준과 보조금 세부 기준을 새롭게 마련하는 계기가 되길 바란다. 특히 앞서 언급한 편파적이고 일방적인 정책 적용 부분은 바로잡고 국제 규범과 균형 잡힌 정책 도입을 새롭게 구축하는 시작점이 되기를 바란다.